5/ Anh Em Wright.
Vào một buổi chiều mùa thu năm 1878, ông Tổng Mục Sư Milton Wright cai quản nhà thờ United Brethen tại Dayton, thuộc tiểu bang Ohio Hoa Kỳ, mang về cho các con trai một món đồ chơi. Thay vì đưa ngay cho các con, ông Milton lại thả món đồ chơi này trong một căn phòng khiến nó bay lượn và rớt xuống sàn. Món đồ chơi này mà các nhà khoa học gọi là “trực thăng” đã in một ấn tượng vào tâm trí Wilbur 11 tuổi và Orville 7 tuổi. Hai anh em Wright đã gọi thứ đồ chơi này là “con dơi”. Mấy năm sau, anh em Wright chế tạo được nhiều máy bay nhỏ để thỏa mãn sở thích của mình.
Thời bấy giờ, xe đạp là thứ đang thịnh hành. Anh em Wright liền mở một cửa tiệm sửa xe đạp vì không đủ điều kiện theo học hết ban Trung Học. Công việc làm ăn vất vả từ sáng sớm tới khuya khiến cho anh em Wright quên đi sở thích về máy bay cho tới mùa hè năm 1896, tin Otto Lilienthal tử nạn mới tới nước Mỹ và làm cho hai anh em này thức tỉnh, khi đó Wilbur 29 và Orville 25 tuổi.
Anh em Wright - Wilbur (trái) và Orville (phải) - năm 1905
Hai anh em Wright đã tìm đọc nhiều cuốn sách nói về Hàng Không chẳng hạn như các cuốn “Sự Tiến Bộ về Máy Bay” của Octave Chanute, “Đế Quốc Không Gian” của Louis Mouillard, “Các Thí Nghiệm về Động Học Không Gian” (Experiments in Aerodynamics) của Giáo Sư Samuel P. Langley và các tài liệu do Viện Smithsonian tại Washington D. C. phổ biến, nói về các thí nghiệm của anh em Lilianthal, của Percy Pilcher...
Anh em Wright tiếp tục nghiên cứu lý thuyết trong 4 năm liền trước khi bắt tay vào các thí nghiệm thực hành. Hai nhà phát minh này quan niệm rằng đóng một máy lượn rất dễ nhưng việc khó khăn là làm sao tìm ra một phương pháp kiểm soát trên không.
Vào năm 1900, anh em Wright đóng xong một máy lượn có hai lớp cánh khá lớn, đủ mang một người nếu tốc độ gió từ 15 tới 20 dặm một giờ. Khi đó tại vùng phụ cận thành phố Dayton, gió thổi quá nhẹ, hai nhà phát minh liền viết thư hỏi Sở Khí Tượng Mỹ Quốc (the United States Weather Bureau) tại Washington D. C. để biết địa điểm nào có nhiều gió thuận lợi. Trong bức thư trả lời của Sở Khí Tượng có lời khuyên nên tới các đồi gần Kitty Hawk, thuộc tiểu bang North Carolina.
Kitty Hawk là một làng chài lưới nhỏ, nằm hẻo lánh. Tuy miền này có gió thực nhưng không đủ mạnh để có thể thổi bay lên chiếc máy lượn có người ngồi. Vì thế anh em Wright đành phải dùng tới các dây thừng buộc xuống các cọc đóng trên mặt đất mà thả máy lượn. Các thí nghiệm này tuy không cho phép hai nhà thực nghiệm làm các cuộc bay mà lại mang cho họ những hiểu biết vững chãi về sự thăng bằng.
Mùa hè năm 1901, anh em Wright làm một loạt thí nghiệm nữa với chiếc máy lượn thứ hai. Chiếc máy lượn này đặc biệt có một đuôi nhỏ và được thả lên như một chiếc diều, mang theo một người trên đó. Các lần thử đã khiến anh em Wright thấy rằng máy lượn chưa có đủ sức nâng và các kết quả đều trái ngược với lý thuyết được rút ra khi thử với những kiểu mẫu nhỏ. Hai nhà phát minh thấy rằng cần phải có một nơi có gió thổi kiểm soát được, vì vậy họ lấy một động cơ có cánh quạt thổi gió vào trong một ống tròn. Dùng ống này, anh em Wright đã thử với hơn 200 kiểu cánh máy bay để rồi thành lập được một bảng kê áp suất.
Chiếc máy lượn thứ ba được đóng xong vào năm 1902 và được thử vào tháng 8 tại Kill Devil Hill, gần Kitty Hawk. Lần này các kết quả khả quan hơn trước rồi vào tháng 10 năm đó, anh em Wright lại tìm ra cách lắp thêm đuôi lái giống như bánh lái của tàu thuyền. Với bộ phận này, hai nhà phát minh đã cho máy lượn rẽ phải, rẽ trái mà vẫn duy trì được sự thăng bằng.
Từ tháng 9 tới tháng 10 năm 1902, anh em Wright cùng với người phụ tá là Charles E. Taylor chế tạo một động cơ 4 xylanh chạy bằng khí thắp. Động cơ này được đem thử vào ngày 12/3/1903 và đã cho sức mạnh 13 mã lực thay vì 8 mã lực mong muốn, mà chỉ nặng 70 kilô. Anh em Wright còn nghiên cứu cẩn thận cánh quạt rồi căn cứ vào các máy lượn đã thành công lúc trước mà vẽ kiểu và chế tạo máy lượn Flyer.
Flyer là chiếc máy lượn có hai lớp cánh, trên lớp cánh dưới, viên phi công nằm sấp mà điều khiển máy bay. Vì tổng số trọng lượng của máy bay là 370 kilô nên anh em Wright quyết định dùng tới một dàn phóng giống như thứ của Giáo Sư Langley. Chiếc dàn phóng này là một đường sắt đơn, dài chừng 20 mét, có một đầu đặt trên một tháp cao. Một hệ thống dây kéo được sắp đặt để phóng máy bay đi. Wilbur và Orville Wright hoàn thành công việc chế tạo vào cuối tháng 9 năm 1903 rồi chuyên chở tất cả dụng cụ tới đồi Kitty Hawk. Nhưng các trở ngại về kỹ thuật, thời tiết… đã kéo dài thời gian sửa soạn tới ngày 14 tháng 12 năm đó. Trong cuộc thử do Wilbur điều khiển, máy bay cất cánh quá nhanh và đã bay trong 3 giây rưỡi rồi xà mạnh xuống mặt đất, khiến cho việc sửa chữa phải làm trong 2 ngày tuy rằng sự thiệt hại không lớn lao.
Sáng ngày 17 tháng 12 năm 1903 là một buổi sáng lạnh giá, gió thổi qua các cồn cát với tốc độ từ 22 tới 27 dặm một giờ. Thời tiết này tuy không thích hợp cho cuộc thí nghiệm nhưng nếu không thử vào ngày này, anh em Wright phải đợi tới lúc xuân sang. Vì thế vào 10 giờ sáng ngày hôm đó, hai nhà phát minh quyết định thi hành thí nghiệm.
Trời lạnh như cắt về mùa đông làm cho cuộc thí nghiệm chỉ có 5 người chứng kiến, dù rằng anh em Wright đã mời tất cả những người sống trong các vùng cách đó 6 dặm. Wilbur đã gặp may mắn trong lần thí nghiệm trước, nay đến lượt Orville. Lúc 10 giờ 30, Orville thả dây giữ của dàn phóng khiến cho chiếc máy bay vọt lên và bay được 40 mét trong 12 giây. Anh em Wright quá hớn hở vì máy bay đã chuyển vận đúng như điều mong muốn. Cũng trong ngày này, lần thử thứ hai do Wilbur điều khiển đã bay được 60 mét rồi Orville bay thử lần thứ ba được 65 mét trong 15 giây. Cuối cùng Wilbur lại bay được 280 thước trong 59 giây.
6/ Whitehead, Santos Dumont Và Blériot.
Ngoài anh em Wright là những người thành công về sự bay, còn có một người nữa cũng đạt được các kết quả tương tự nhưng bị dư luận nghi ngờ, đó là Gustave Whitehead. Gustave Whitehead tên thực là Gustav Weisskopf, sinh ngày 1/1/1874 tại Hoechst-am-Main, miền Bavière nước Đức. Từ thuở nhỏ, Weisskopf đã mơ mộng về sự bay, khiến cho các bạn học đặt tên là “người bay” (der flieger). Người ta còn kể rằng năm 13 tuổi, Weisskopf đã làm một bộ cánh rồi leo lên mái nhà mà nhảy xuống đất để thử. Weisskopf di cư sang Hoa Kỳ năm 21 tuổi và đổi tên là Gustave Whitehead. Tại Hoa Kỳ, Whitehead làm thợ nhưng khi đã dư dả tiền bạc, liền nghiên cứu về Hàng Không.
Máy bay của Gustav Whitehead
Người ta không rõ Whitehead bắt đầu thí nghiệm máy bay vào năm nào nhưng có lẽ vào khoảng năm 1897 tại Boston, thuộc tiểu bang Massachusetts. Vào năm 1898, Whitehead dọn về Pittsburg, tiểu bang Pennsylvania và làm việc trong một mỏ than. Trong thời gian này, Whitehead nghiên cứu động cơ hơi nước và đã chế tạo được một động cơ đốt bằng than đá để lắp vào chiếc máy bay của mình. Theo Louis Darvarich, một người đồng sự với Whitehead ở dưới mỏ than và cũng là cộng sự viên trong việc chế tạo máy bay, thì chiếc máy bay của Whitehead đã thành công trong cuộc bay vào tháng 4 hay tháng 5 năm 1899.
Whitehead rời Pittsburg về New York City để kiếm một việc làm nhiều lương hơn nhưng rồi lại dọn sang Bridgeport, Connecticut. Tại nơi này, nhà thực nghiệm đã thử nhiều loại nhiên liệu dùng cho động cơ. Mùa hè năm 1901, Whitehead cho thử chiếc máy bay số 21, đã lên cao được hơn một mét và bay xa được 15 mét.
Bốn lần thử khác vào ngày 14/8/1901 đã thành công nhưng Whitehead chưa thỏa mãn, ông ta đóng thêm một máy bay mới có tên là Số 22 dùng nhiều thép và nhôm, có động cơ kérosène 40 mã lực. Ngày 17/1/1902 trên Hồ Long Island Sound, Whitehead đã thành công với chiếc máy bay số 22, và theo như Anton Pruckner, một người giúp việc cho Whitehead, thì nhà phát minh đã bay được trong các năm 1899, 1901 và 1902, nhưng điều này vẫn còn là một câu hỏi. Nhiều người nghi ngờ các thành công của Whitehead vì nhà phát minh đã thí nghiệm một cách kín đáo, thiếu sự chứng kiến của nhiều người khác trong vùng.
Vậy ai là người đã thành công trong sự bay? Ngoài anh em Wright ra, nhiều người cho là Clément Ader, có người tin vào Gustave Whitehead, lại có người gán danh dự cho Alberto Santos Dumont.
Alberto Santos Dumont là người Brésil, sang Pháp năm 1896 và trong vài năm, đã nổi danh là nhà chế tạo máy bay kiêm phi công xuất sắc nhất của châu Âu. Chiếc máy bay đầu tiên của Santos Dumont được đóng vào năm 1905 nhưng không cất cánh được. Các năm sau Santos Dumont thay động cơ bằng thứ mạnh hơn. Ngày 13/9/1906 nhà phát minh cho thử máy bay trước công chúng và đã bay được 8 mét tại sân Bagatelle gần Paris. Santos Dumont đã nâng khoảng cách này lên 50 mét vào ngày 23 tháng 10, rồi tới ngày 12 tháng 11 năm đó, lại vượt được chặng đường 240 mét.
Nhiều người ủng hộ Santos Dumont đã dùng các thành tích này và lấy căn cứ rằng nhà phát minh người Brésil đã dùng động lực của máy bay mà cất cánh trên các bánh xe, trong khi anh em Wright, ngay cả tới năm 1910, vẫn còn dùng dàn phóng một cách vụng về. Ngoài ra sau các lần thành công vào năm 1903 tại Kitty Hawk, anh em Wright đã đóng một chiếc máy bay có động cơ và đã cho thử vào tháng 5 năm 1904 trước một số đông ký giả và dân chúng, nhưng thất bại. Hai nhà phát minh Wright lại gặp các thất bại khác tại Kill Devil Hill trong khoảng thời gian từ tháng 10 năm 1905 tới tháng 5 năm 1907.
Tuy nhiên các điều nghi ngờ kể trên đã được đánh tan khi anh em Wright chở chiếc máy bay của mình sang Pháp vào năm 1908 và vào buổi sáng ngày 31 tháng 12 năm đó, tại Le Mans nước Pháp, Wilbur Wright đã thắng tất cả các đối thủ của mình trong một cuộc bay kỷ lục lâu 2 giờ 18 phút 30 giây, đạt khoảng cách 77 dậm rưỡi. Chuyến bay lâu và dài nhất thời bấy giờ của Wilbur Wright đã khiến nhà phát minh này giật giải thưởng Michelin trị giá 4,000 mỹ kim.
Vậy ai là người đã thành công trong việc bay? Viện Smithsonian tại Washington D.C., mãi về sau vào năm 1942, đã cho xuất bản một cuốn sách nhỏ trong dó có câu xác định như sau: “... mọi người đều biết rằng anh em Wright là những người đầu tiên thực hiện được các cuộc bay bằng một thứ máy nặng hơn không khí (a heavier-than-air machine) vào ngày 17 tháng 12 năm 1903 tại Kitty Hawk, tiểu bang North Carolina...”.
Máy bay dần dần trở nên phổ thông. Ngày 19/7/1909 Hubert Latham định vượt Biển Manche sang nước Anh bằng máy bay nhưng khi gần tới đích, máy bay của ông ta bị chết máy rồi đâm xuống biển. Latham được cứu lên và sự can đảm của ông đã khiến nhiều người phải ca ngợi. Sáu ngày sau, ngày 25/7, Louis Blériot dùng một máy bay nhỏ, một lớp cánh và đã ghi được thành tích đầu tiên trong chuyến vượt Biển Manche lịch sử. Cũng trong tháng 7 này, Orville Wright đã qua được cuộc thử thách do chính phủ Hoa Kỳ tổ chức về một cuộc bay có thêm một người ngồi, lâu hơn một giờ đồng hồ. Rồi về sau, Orville còn sang nước Đức và trình diễn nhiều cuộc bay khác để chứng tỏ rằng máy bay tiện dụng hơn loại khí cầu Zeppelin.
Tháng 10 năm 1909, nhân ngày kỷ niệm 100 năm Hudson-Fulton, Wilbur Wright đã thực hiện một chuyến bay rất đẹp mắt từ đảo Governor qua đầu một chiến hạm bỏ neo tại North River, tới Hudson, rồi bay về điểm khởi hành. Tới lúc này anh em Wright mới nhận lãnh được các danh dự. Nhiều vị nguyên thủ quốc gia tại châu Âu đã khen tặng hai nhà phát minh. Anh em Wright còn nhận các huy chương của các hội Khoa Học, các câu lạc bộ Hàng Không, các trường Đại Học, của Viện Smithsonian, của Tỉnh Dayton, của tiểu bang Ohio và của Quốc Hội Hoa Kỳ.
7/ Máy Bay Vào Nửa Đầu Thế Kỷ 20.
Một người Mỹ khác cũng ghi được các thành tích vẻ vang khiến cho dân chúng Hoa Kỳ phải hãnh diện, đó là Glenn H. Curtiss. Curtiss trước kia là thợ sửa xe đạp, sau nghiên cứu kỹ thuật Hàng Không rồi tới tháng 8 năm 1909, đã chế tạo được một máy bay hai lớp cánh, có lắp động cơ 8 xylanh. Trong kỳ Hội Hàng Không Quốc Tế tổ chức tại Reims, nước Pháp, Curtiss đã thắng về tốc độ.
Máy bay Curtiss JN-4 trong cuộc bay thực tập thời Đệ Nhất Thế Chiến
Mùa xuân năm sau, Curtiss bay từ Albany tới New York vượt qua quãng đường 42 dặm rưỡi trong 2 giờ 54 phút với vận tốc trung bình là 50 dặm một giờ và chỉ hạ cánh nghỉ một lần. Sau đó Curtiss quay sang việc chế tạo máy bay. Công ty Curtiss Engineering là một trong các xưởng sản xuất máy bay lớn nhất. Nhưng công lao đáng kể hơn cả của Curtiss là loại thủy phi cơ rất đắc dụng trong các trận hải chiến.
Trong khoảng các năm từ 1909 tới khi Thế Chiến Thứ Nhất bùng nổ, kỹ thuật Hàng Không chỉ nhắm vào mục đích thể thao. Mặc dù người ta đã nhận thấy tầm quan trọng của máy bay áp dụng vào thương mại và chiến tranh, nhưng chưa có công trình nào được thực hiện cả. Dần dần các cải cách về cơ khí được thực hiện, loại động cơ dùng xăng cũng được sửa đổi cho hoàn hảo thêm. Kỹ thuật Hàng Không phát triển nhờ vào những người như Voisin, anh em Farman, Louis Bregnet và A.V. Roe... Tới khi anh em Seguin tại nước Pháp phát minh ra động cơ Gnome danh tiếng, thì nhờ đó các nhà kỹ thuật mới có thể thực hiện được nhiều dự án quan trọng.
Tháng 8 năm 1914, Thế Chiến Thứ Nhất bùng nổ. Các nhà quân sự đã sử dụng máy bay nhưng chỉ với mục đích do thám. Nhưng rồi máy bay tự nó chứng tỏ được ích lợi vô bờ. Trong trận Mons, nhờ có máy bay báo cáo về lực lượng quân Đức mà các đơn vị Anh không bị tiêu diệt. Về sau Tướng Foch thắng được trận Marne cũng là nhờ sự quan sát từ trên máy bay, báo cáo về phòng tuyến của hai Tướng Von Bulow và Von Hansen.
Do khả năng của máy bay, cả hai phe Đức và Đồng Minh đều nghiên cứu thứ chiến cụ mới này. Các khoa học gia cộng tác với các chiến thuật gia để thử những máy bay loại mới. Các động cơ được sửa đổi, cánh máy bay được chế tạo thật chắc chắn. Phi công ngồi trong phòng lái với tay lái, bình chứa nhiên liệu... Nhờ các cải tiến quan trọng, máy bay đã có sức mạnh 200 mã lực và bay được 120 dặm một giờ.
Máy bay thời Đệ Nhất Thế Chiến
Trong kỳ Thế Chiến Thứ Nhất, các máy bay quan sát có hai chỗ ngồi cho hoa tiêu và quan sát viên. Máy bay được trang bị bằng một khẩu súng để phòng vệ và thường bay ở độ cao 2,000 mét để tránh đạn phòng không của địch từ dưới đất bắn lên. Nhiệm vụ của quan sát viên gồm có việc quan sát vị trí đóng quân của địch, các chỗ chứa vật liệu rồi dùng máy vô tuyến báo cáo về bộ chỉ huy. Ngoài ra quan sát viên còn phải chụp ảnh và điều chỉnh tác xạ Pháo Binh.
Về sau các chiến thuật gia lại thấy cần phải bắn hạ các máy bay quan sát của địch. Vì vậy thứ khu trục cơ có tốc độ nhanh hơn 130 dặm một giờ, một chỗ ngồi, đã được chế tạo. Viên phi công thường sử dụng một khẩu súng gắn đằng trước và mỗi khi muốn bắn, máy bay phải bay thẳng tới mục tiêu. Do cách đặt súng ở mũi máy bay, các viên đạn phải bay giữa các cánh quạt vì vậy một bộ phận đặc biệt do Ronald Garros, người Pháp, phát minh, được gắn vào súng khiến cho đạn không xuyên qua cánh quạt.
Ngoài loại khu trục cơ kể trên, các nhà kỹ thuật còn chế tạo thứ oanh tạc cơ để thả bom các phi trường, các điểm tiếp liệu, đường xe lửa, kho đạn, căn cứ hải quân và các vị trí phòng thủ duyên hải... Các oanh tạc cơ khi ra đi đều được khu trục cơ hộ tống.
Sau Thế Chiến Thứ Nhất, mọi quốc gia đều nhận thức được tầm quan trọng của thứ võ khí mới là máy bay. Mọi nước đều tìm cách gia tăng khả năng tham chiến của các loại máy bay. Trong trận chiến tranh Ý – Ethiopie vào năm 1934, các oanh tạc cơ mang nhiều bom đã chứng tỏ được công dụng đặc biệt của nó. Oanh tạc cơ còn gây nhiều tổn thất cho địch quân trong trận Nội Chiến Tây Ban Nha vào năm 1936 và 1937. Cũng trong trận chiến tranh này, chiến hạm đầu tiên bị máy bay dùng bom đánh chìm là chiếc Espana của Phát Xít Ý.
Máy bay thời Đệ nhị Thế chiến
Nước Đức là quốc gia sớm nhìn thấy khả năng của máy bay nên vào các năm trước Thế Chiến Thứ Hai, đã có một lực lượng Không Quân hùng hậu. Khi Thế Chiến bùng nổ, Đức Quốc đã có hàng ngàn máy bay trong khi nước Pháp chỉ có vài trăm, nước Anh 82 chiếc và Hoa Kỳ hơn một chục chiếc. Sau đó cuộc xâm lăng nhanh chóng của quân Đức qua các nước Hòa Lan, Bỉ và Pháp đều do sự phối hợp của hàng ngàn máy bay loại thám thính, oanh tạc cơ và khu trục cơ. Cũng vì khả năng tác chiến của Không Quân Đức, nước Anh phải tổ chức chặt chẽ hệ thống phòng không.
Ngoài áp dụng vào phạm vi quân sự, máy bay còn được dùng vào công việc vận tải. Vào năm 1909, ba thủy phi cơ Hoa Kỳ là những chiếc NC/1, NC/3 và NC/4 cất cánh tại Newfoundland vào ngày 16 tháng 5 để tới quần đảo Azores. Sương mù bao phủ khiến cho hai trong ba chiếc phải hạ xuổng biển trong khi chiếc NC/4 vẫn tiếp tục bay trong 15 giờ và vượt qua 1380 dặm. Sau khi cất cánh lần thứ hai, chiếc NC/4 đã bay 981 dặm đi Lisbonne trong 9 giờ rồi lại tới nước Anh, thực hiện tất cả 4,500 dậm đường bay.
Để khuyến khích các nhà phi hành bay qua Đại Tây Dương, tờ báo London Daily Mail (Thư Luân Đôn Hàng Ngày) đã treo giải thưởng 50,000 mỹ kim tặng chiếc máy bay đầu tiên nào vượt biển mà không nghỉ. Tất cả có 3 chiếc máy bay được chở từ nước Anh sang Newfoundland để tham dự. Ngày 19 tháng 9 năm 1919, hai chiếc máy bay dự cuộc thi đã bị thất bại. Chiếc thứ nhất vì mang nhiên liệu quá nặng nên không cất cánh nổi, chiếc thứ hai nóng máy nên bắt buộc phải bỏ cuộc. Khoảng một tháng sau, chiếc thứ ba do Alcock và Brown điều khiển, đã bay được 1,960 dặm tới Ái Nhĩ Lan sau 16 giờ mặc dù hệ thống vô tuyến điện bị hư hỏng.
Alcock và Brown
Sự thành công của chuyến bay dài lịch sử này, thêm vào là khả năng ngày một gia tăng của kỹ thuật chế tạo máy bay, khiến cho người ta quan tâm tới việc chuyên chở bằng đường hàng không. Lúc đầu người ta trù tính việc vận chuyển thư từ và các bưu kiện nhẹ, rồi sau mới nghĩ tới việc chuyên chở hành khách. Sau cuộc Thế Chiến, đã có nhiều phi công đủ tài năng để đảm trách việc điều khiển máy bay sử dụng trong việc chở thư cũng như trong ngành Thương Mại.
Năm 1911, Tiến Sĩ Junkers, viên kỹ sư danh tiếng nhất về chế tạo máy bay tại châu Âu, đã hoàn thành một thứ động cơ Diesel vừa nhẹ, vừa cho vận tốc cực nhanh để sử dụng vào máy bay. Đặc tính của thứ động cơ Diesel này là khiến cho máy bay có thể chở nhiều nhiên liệu hơn, như vậy làm tăng khả năng chuyên chở, rồi giá nhiên liệu đốt cũng rẻ làm cho phí tổn chuyên chở giảm đi. Hơn nữa sự an toàn được tăng thêm nhờ dầu cặn dùng cho động cơ Diesel là thứ không phát nổ. Thứ động cơ Diesel được nhiều nước như Anh, Pháp, Mỹ dùng đến nhưng chỉ có nước Đức là quốc gia khai triển đúng khả năng của động cơ. Nước Đức đã chế tạo được nhiều máy bay quân sự dùng loại động cơ Diesel và đặc biệt nhất là loại oanh tạc cơ Junkers JU/86K có động cơ 880 mã lực.
Junkers 86K-2
Ngành Hàng Không Thương Mại lúc đầu được phát triển tại châu Âu. Vào năm 1915 nhiều đường bay được tổ chức và đã hoàn thành nhiều dịch vụ quan trọng trong khi đó tại Hoa Kỳ, việc chuyên chở thư từ mới được bắt đầu. Năm 1918, đường bay chở thư giữa New York và Washington được khánh thành rồi có thêm đường bay mới nối New York với Cleveland. Hai năm sau có các chuyến bay đêm. Từ năm 1924, thư từ giữa hai miền Đông và Tây Hoa Kỳ được chuyên chở bằng đường hàng không.
Năm 1927 Đại Tá Lindberg đã bay một mình qua Biển Manche và chứng tỏ sự an toàn trong việc du lịch bằng đường hàng không. Cũng vào năm 1927, Tổ Hợp Hàng Không Hoa Kỳ được thành lập để rồi sau này đổi thành Đại Công Ty Pan American Airways.
Hình chụp Đại Tá Lindberg trước khi bay một mình qua Biển Manche
Nhờ Đại Công Ty Boeing sửa đổi thứ máy bay có người ngồi lộ ra ngoài trời thành thứ có ghế ngồi trong phòng kín, ngành Hàng Không Thương Mại đã gia tăng cả về thư từ lẫn về hành khách. Vào năm 1926, số hành khách dùng đường bay hàng không là 6,000 người, đã tăng lên tới 1 triệu trong 10 năm sau.
Nhờ kỹ thuật tiến bộ, các động cơ máy bay mỗi ngày một mạnh và hiệu quả hơn. Môn luyện kim tiến triển, tìm ra nhiều hợp kim nhẹ và cứng rắn, rất thích hợp cho việc chế tạo máy bay. Vì vậy các máy bay trước kia có phần gỗ, được thay thế bằng thứ toàn kim loại. Ngoài cách làm cho máy bay thêm an toàn, các kỹ thuật gia còn nghĩ đến việc phục vụ hành khách sao cho họ cảm thấy thật thoải mái. Dần dần, tầm bay và vận tốc của máy bay cũng gia tăng, khiến cho ngày nay việc chuyên chở bằng đường Hàng Không được coi là quan trọng nhất.
Phạm Văn Tuấn
(Đặc San Lâm Viên)
Tài liệu tham khảo: Wikipedia.org., Britannica Encyclopedia, Harland Manchester, Trail Blazers of Technology, Scribner, New York, 1962.
