Hệ thống xe lửa công cộng tramway và sự phục hồi của chuyên chở xe lửa ở Saigon.

Trong nhiều thành phố trên thế giới nói chung và ở vùng châu Á, Thái Bình Dương nói riêng, các ga xe lửa chính của thành phố là các công trình kiến trúc độc đáo và to lớn chứng kiến thời hoàng kim của thời kỳ hoả xa trong giao thông và chuyên chở vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Trước khi đường bộ và đường hàng không trở thành phương tiên giao thông phổ thông vào thập niên 1930 và 1940 thì các nhà ga xe lửa trung tâm như ở Yangon, Miến Điện, Hua Lampong Bangkok, Thailand, Jakarta, Nam Dương, Kuala Lumpur, Mã Lai, Mumbai, Ấn Độ, Taipei, Đài Loan, Tanjong Pagar, Singapore không những là các công trình kiến trúc qui mô có giá trị mà còn là cửa ngõ giao thông chuyên chở chinh từ đó đi khắp nơi trong nước. Hiện nay đa số các nhà ga này vẫn còn hoạt động và được xếp vào di sản kiến trúc và lịch sử cần được bảo tồn ở cấp thành phố hay quốc gia.

Saigon là nơi có đường xe lửa đầu tiên ở Đông Dương: đường tramway Saigon-Chợ Lớn chạy bằng hơi nước khánh thành ngày 27/12/1881, chỉ sau 20 năm khi Pháp chiếm Saigon và lúc đó thành phố vẫn còn đang trong thời kỳ quy hoạch phát triển ở trung tâm. Đường Nguyễn Huệ chưa có và vẫn còn là một con kinh, gọi là kinh Lớn hay kinh Chợ Vãi. Giữa thành phố Saigon và Chợ Lớn đa số vẫn còn là đồng ruộng và cánh đồng mả (plaine des tombeaux), đường Trần Hưng Đạo chưa có. Phương tiện di chuyển và chuyên chở hàng hoá chính giữa Saigon-Chợ Lớn là dựa vào thuyền ghe qua kinh rạch và qua đường đi bộ hay xe ngựa trên route Haute (đường trên) nối Saigon với Chợ Lớn trên rue de Cay-mai (đường Cây Mai hay Nguyễn Trãi ngày nay).

Khánh thành đường xe lửa tramway Saigon đi Chợ Lớn chạy bằng hơi nước trên Đường trên (route haute) năm 1881 đánh dấu sự khởi đầu của lịch sử hoả xa ở Việt Nam và sự đi xuống của phương tiện giao thông qua kênh rạch. Năm 1885, đường xe lửa Saigon-Mỹ Tho đi vào hoạt động và Mỹ Tho trở thành tâm điểm giao thông từ miền Tây Nam bộ. Và hai năm sau, năm 1887 kênh Lớn được lấp trở thành đại lộ Charner (Nguyễn Huệ) và nhiều kênh rạch khác ở Saigon và chung quanh sau đó cũng được lấp dần.

Lịch sử hoả xa ở Saigon từ xe lửa hơi nước đến xe điện từ cuối thế kỷ 19 đến thập niên 1950 của thế kỷ 20 là thời kỳ hoàng son của xe lửa là phương tiện chuyên chở giao thông chính. Trạm xe lửa Saigon, tức ga Saigon, đầu tiên (1885-1915) có vị trí ở đầu đường rue de Canton (Hàm Nghi ngày nay) gần sông Saigon, đến năm 1915 thì dời đến ngay trung tâm gần chợ Bến Thành ngày nay. Từ cuối thập niên 1900 đến 1950, người Saigon di chuyển đi lại trong Saigon, Chợ Lớn và các ngoại ô như Thị Nghè, Gò Vấp chủ yếu là dùng đường xe lửa hơi nước và xe điện tramway trong các tuyến Saigon-Chợ Lớn, Saigon-Gò Vấp-Hóc Môn-Lái Thiêu.

Trong thời gian từ năm 1945 đến 1975, trừ đường Saigon-Biên Hoà, hệ thống cơ sở hạ tầng và hoạt động hoả xa ở Saigon và miền nam hoặc qua sự tàn phá của hai cuộc chiến tranh đã bị bỏ rơi hay không còn có giá trị thương mại và đầu tư của chính phủ vì quá tốn kém và không an ninh. Sau năm 1975, ga Saigon được phá dỡ không còn ở trung tâm và được dời ra quân 3. Khu vực ga Saigon ngày xưa nay là khách sạn New World và khu công viên 23/9.

Vết tích duy nhất ở Saigon còn lại về thời đại hoả xa ở Saigon là toà nhà Bureau du Chemin de fer của công ty Hoả xa Đông Dương mạng phía Nam (Chemin de fer de l’Indochine, CFI, réseau du sud). Một toà nhà mà không người Saigon nào khi đi qua bùng binh chợ Saigon lại không biết đến. Mặc dù ít ai biết về lịch sử toà nhà và hệ thống đường xe hoả và xe điện ở Saigon trong thời đại hoàng kim của ngành chuyên chở hoả xa vào thế kỷ trước, nhưng đây cũng là một biểu tượng di sản kiến trúc và lịch sử quí giá có một không hai của Saigon. Theo nguồn tin tác giả được biết, toà nhà này đang trong quy hoạch và có thể có cơ nguy bị phá đi.

Hình 1: Toà nhà hoả xa bán vé và hành chính của công ty Hoả xa Đông Dương (CFI), khoảng năm 1920 và ngày nay ở góc đường Hàm Nghi và Lê Lợi (ảnh của anh Tim Doling)

Qua các kinh nghiệm là dù nới, mở rộng đường hay xây thêm đường cho xe cộ thì cũng chỉ giải quyết vấn nạn lưu thông trong một thời gian ngắn thì không bao lâu sau tình hình ùn tắc vẫn tiếp diễn. Ngày nay, những nhà quản lý đô thị ở Saigon đã nhận ra rằng để giải quyết vấn đề giao thông đường bộ quá tải không bền vững ở Saigon thì hệ thống đường xe lửa công cộng ngầm hay trên mặt đất là một sự lựa chọn có nhiều lợi ích không những về phương diện giao thông giải quyết được một cách hữu hiệu bền vững mà còn về kinh tế, môi trường, y tế sức khoẻ của thành phố Saigon. Đây cũng là dịp chúng ta suy ngẫm, đánh giá và ôn lại những gì đã xảy ra trong lịch sử giao thông vận tải đường sắt công cộng ở Saigon trong thế kỷ trước.

Hình 2: Ga Saigon đầu thế kỷ 20 (khai trương tháng 9 năm 1915) đi Chợ Lớn và Mỹ Tho – Ga Saigon cũ (1885-1915) của đường Saigon-Mỹ Tho ở đầu đường Rue de Canton (Hàm Nghi) gần bến Bạch Đằng.

Hệ thống xe lửa ở Saigon vào cuối thế kỷ 19 đến 1949

Thống đốc dân sự đầu tiên ở Nam Kỳ là ông Le Myre de Vilers. Khi đến nhậm chức vào năm 1879, ông đã tích cực khởi động các chương trình xây dựng cơ sở hành chánh và hạ tầng ở Saigon trong đó có các đường xe lửa Saigon-Chợ Lớn, Saigon-Mỹ Tho. Đây là những nơi mà kinh tế phát triển, dân số cao và có nhu cầu di chuyển giao thông đáng kể.

Dân số Saigon-Chợ Lớn đã tăng nhiều so với 20 năm trước đó. Để đỡ tốn ngân sách, chính quyền cho phép tư nhân và các công ty xây và điều hành trong vòng một hạn kỳ nhiều năm đường xe lửa trong Saigon, Chợ Lớn và các tỉnh có dân số đông vì chính quyền hiểu là các công ty chỉ bỏ tiền xây khi biết là có khả năng sẽ có nhiều khách dùng dịch vụ và thương mại được bảo đảm.

Ngoài sự cho phép các công ty tư nhân hoạt động khai thác đường hoả xa ở Saigon và các tỉnh, chính quyền sau này cũng điều hành các phần đường trong hệ thống xe lửa ở Đông Dương nơi mà các công ty không thấy có lợi thương mại hay đủ sức xây. Công ty chính phủ Hoả xa Đông Dương (Chemin de fer de l’Indochine, CFI) được thành lập và chia hoạt động ra thành hai nhánh (Réseaux Nord và Réseaux Sud) ở phía Bắc và phía Nam để phục vụ những tuyến đường như vậy.

Saigon-Chợ Lớn – Đường trên (route haute)

Đây là đường xe lửa đầu tiên ở Đông Dương do công ty Société Générale des tramways à vapeur de Cochinchine (SGTVC) đảm nhiệm từ 20/12/1880. Công ty có trụ sở ở quai de l’Arroyo-Chinois (bến Chương Dương). Hãng xưởng và nơi chứa đầu máy và toa tàu của công ty nằm kế ga Saigon, ở khu vực ngày nay là công viên 23/9.

Ngày 27/12/1881, đường xe lửa Saigon-Chợ Lớn chính thức khai trương chạy chuyến đầu tiên. Đường khởi hành ở bến Bạch Đằng, góc sông Saigon-kênh Tàu Hủ đối diện toà nhà hải quan, chạy dọc bến Chương Dương đến đường Nemésis (Phó Đức Chính) rồi ngoặt lên đường Marchaise (Ký Con) đến phía trên route haute de ChoLon (Nguyễn Trãi) trên đường route Strategic (Hùng Vương-Trần Phú) đi vào Chợ Lớn.

Theo bản đồ Saigon và Chợ Lơn năm 1893 trong Revue Tour du Monde thì xe lửa hơi nước tramway Saigon-Chợ Lớn chạy dọc theo đường route Strategic, cắt ngang đường Cây Mai (Nguyễn Trãi), và chấm dứt ở ngã tư đường Jacarreo (Tản Đà) và rue des Marins (Đồng Khánh trước 1975 tức Trần Hưng Đạo nối dài ngày nay, lúc này chưa có đường Trần Hưng Đạo). Sau này vào năm 1882 khi công ty đề nghị kéo dài đường xe tramway thêm đến trạm Bình Tây đã không có kết quả. Cho đến năm 1920 vấn đề này vẫn còn được Hội đồng Quản hạt bàn cãi cùng với việc điện hoá hoàn toàn đường Saigon-Chợ Lớn đường trên. Trong khi đường Saigon-Chợ Lớn đường dưới (route Basse) do công ty Compagnie française des tramways de l’Indo-Chine (CFTI) điều hành sau này đã có đường chạy đến ga chợ Bình Tây (4 tháng 8 1923) trong khi SGTVC vẫn chưa hoàn thành. Điều này cho thấy ngoài vấn đề cạnh tranh trên diện kinh tế, vấn đề ngoại giao của công ty trong lãnh vực chính trị cũng ảnh hưởng đến sự hoạt động của công ty.

Đường xe lửa tramway đường trên (dài 5.112km): Đường rầy rộng 1m. Khoảng 2.3km là mượn đường rầy của đường xe lửa Saigon-Mỹ Tho (3).

Hình 3: Khánh thành đường Saigon-Chợ Lớn (route haute) ngày 27/12/1881, bảng hiệu trước đầu máy xe lửa hơi nước mang tên Tramways Vapeur Cochinchine 1881.

Mỗi 20 phút có chuyến xe lửa đi từ Saigon đến Chợ Lớn. Chuyến đầu tiên là 5:40 sáng và chuyến chót là 9:20 đêm. Các trạm là Saigon, MacMahon (Nam Kỳ Khởi Nghĩa), Chợ Đũi và Chợ Lớn. Giá là 10 xu (10 cắc) từ Saigon đi Chợ Lớn. Theo thống kê trong 5 năm hoạt động 1902-1906 (3), chi phí là 653007 francs và tiền thâu vào là 1659306 francs. Như vậy lợi nhuận là hơn 1 triệu francs.

Hình 4: Saigon 1896, Bartholomew (nguồn Belle Indochine). Đường tramway Saigon-Chợ Lớn có hai đường, route Haute (đường trên) và route Basse (đường dưới).

Saigon-Mỹ Tho

Đường xe lửa Saigon-Mỹ Tho được chính quyền giao cho do công ty Société Genérale des Tramways à Vapeur de Cochinchine (SGTVC) đảm nhiệm (Concessionaire du chemin de fer de Saigon à My Tho, exploitations réunies). Công ty này cũng thiết lập và điều hành đường xe lửa nối Saigon và Chợ Lớn (route haute, đường trên) đã đi vào hoạt động từ cuối năm 1881.

Thật ra lúc đầu đường xe lửa Saigon-Mỹ Tho được giao cho công ty Compagnie des Chemins de fer garantis des colonies française (CCGCF) và được khởi công làm năm 1881 và chỉ trong một thời gian ngắn được hoàn thành vào năm 1885. Nhưng sau một thời gian có nhiều tranh chấp như xây cất, bảo hành hệ thống đường xe lửa giữa công ty và chính quyền về các điều khoản thực thi hợp đồng nhượng quyền doanh thương, chính quyền ngày 15/7/1889 đã chính thức giao quyền thương mại đường xe lửa Saigon-Mỹ Tho cho công ty SGTVC. Công ty SGTVC lúc đó đang điều hành rất thành công đường xe lửa tramway Saigon-Chợ Lớn (đường trên).

Công ty điều hành đường Saigon-Mỹ Tho còn được gọi là công ty Société genérale des tramways à vapeur et chemin de fer de Saigon-My Tho (công ty con của SGTVC) do ông Cazeau làm giám đốc, ông Huynh Vang Ngan (Michel-Jean-Baplisle) làm thư ký (1), bà Hyacinthe Vinson là trưởng ga Saigon (chef de gare de Saigon).

Đường Saigon-Mỹ Tho có các trạm như sau: Saigon, Chợ Lớn, Phú Lâm, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương và Mỹ Tho. Tổng cộng đường Saigon-Mỹ Tho dài 70.9 km.

Trưởng các trạm ga xe lửa là những người Pháp và Việt. Theo Niên giám Đông Dương năm 1897 trưởng trạm ga là những người có tên sau: Pochont (Saigon-Benluc), Orsini (Benluc-Mytho), Payet (Cholon), Nguyễn Văn Việt (Phú Lâm), Phạm Văn Vua (Bình Điền), Nguyễn Văn Sanh (Bình-Chánh), Nguyễn Văn Tiêm (Gò Đen), Nguyễn Văn Hương (Bến Lức), Phạm Văn Quang (Bình An), Trần Phú Hội (Tân An), Hùng (Tân Hương), Nguyễn Văn Thạch (Tân Hiệp), Dương Văn Giàu (Lương Phú), Võ Văn Chung (Trung Lương), Huc (Mỹ Tho).

Trong nhiều năm hoạt động cho đến đầu thế kỷ 20, từ Saigon đi Mỹ Tho mỗi ngày có 3 chuyến. Chuyến 6:30 sáng khởi hành đến Mỹ Tho 8:30 sáng. Chuyến 9:17 sáng đến Mỹ Tho 12:36 và chuyến 4:30 chiều đến Mỹ Tho 6:30 chiều. Từ Mỹ Tho lên Saigon cũng có 3 chuyến: chuyến sáng sớm 4:57 đến Saigon 6:55 sáng, chuyến 9:00 sáng đến Saigon 12:10 trưa và chuyến chiều 4:19 đến Saigon 6:19 giờ chiều. Như vậy đường Saigon-Mỹ Tho có 6 tàu hoả. Giá xe lửa là 4 đồng (piastre) hạng nhất và 3 đồng hạng hai. Một đồng piastre tương đương với 2 francs 75.

Đường Saigon-Mỹ Tho đưa lại lợi nhuận rất lớn cho công ty SGTVC. Sau này đường Saigon-Mỹ Tho vẫn còn hoạt động cho đến năm 1958. Đường xe lửa Saigon - Mỹ Tho tạo thuận lợi cho việc đi lại giữa các tỉnh miền Tây và Saigon. Bao nhiều người từ học trò, thanh niên lên Saigon đô hội học, tìm việc làm ăn cho đến các doanh nhân, điền chủ, nghệ sĩ… làm thương mại, văn hoá vào đầu thế kỷ 20. Nó đã để lại trong ký ức người Nam bộ nhiều kỷ niệm trong đó có các ông như Vương Hồng Sển, Trần Văn Khê đã gợi nhớ cho ta thấy hình ảnh những ngày đầu tiên đi xe lửa từ tỉnh lên Saigon của những người trai trẻ bước xuống ga Saigon gần chợ bến Thành khởi đầu vào sự nghiệp ở chốn phồn hoa.

Saigon-Chợ Lớn: Đường dưới (route basse)

Công ty Compagnie française des tramways de l’Indo-Chine (CFTI), có trụ sở ở Boulevard Charner (Nguyễn Huệ ngày nay) do ông Ferret thành lập vào năm 1890 và được chính quyền giao cho hoạt động thương mại hai đường xe lửa, đường Saigon-Chợ Lớn đường dưới (route basse) và đường Saigon-Gò Vấp (Concessionnaire des lignes de Saigon à Cholon et de Saigon à Govap). Chỉ không đầy 2 năm sau, đường xe tramway Saigon-Chợ Lớn đường dưới được khánh thành chạy rước khách vào ngày 14/7/1891.

Vào đầu thế kỷ 20, trong các năm 1902-1905, công ty CFTI bắt đầu làm ăn khởi sắc. Công ty được giao cho ông Lecarde làm giám đốc, văn Phòng (Bureaux, et caisse) ở số 12, rue Rigault-de-Genouilly (đường Charner sau này và Nguyễn Huệ ngày nay). Cơ xưởng (Dépôt et ateliers) của công ty nằm ở Chợ Quán, trên đường dọc theo kênh tàu Hủ (tức đường dưới, roule basse).

Theo bản đồ Saigon 1900 của Bartholomew thì đường xe tramway Saigon-Chợ Lớn (đường dưới) chấm dứt ở trước toà nhà Hải quan ở bến Bạch Đằng và từ đây nối một đoạn đường xe lửa tramway Saigon-Gò Vấp dọc theo bến Bạch Đằng, đại lộ Luro (Tôn Đức Thắng) lên Đa Kao qua cầu rạch Thị Nghè đi Gò Vấp. Trạm tramway Saigon của đường trên (route haute) lúc này không còn ở bến Bạch Đằng mà ở khoảng giữa đoạn đường rue de Krantz (Hàm Nghi). Trên bản đồ này cũng cho thấy đoạn tramway (đường dưới) và tramway Saigon-Gò Vấp có đoạn đi đến đại lộ Charner (Nguyễn Huệ) với ga đậu trước chợ Bến Thành xưa (khu vực chợ Cũ ngày nay).

Hình 5: Chợ Saigon (nay là khu chợ Cũ) trên đường Charner (Nguyễn Huệ) với đường rầy xe lửa Saigon-Chợ Lớn (đường dưới).

Mặc dù hoạt động sau công ty Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine (SGTVC) hơn 10 năm, nhưng công ty Compagnie des tramways de l’Indo-Chine (CFTI) đã tỏ ra có sức cạnh tranh mạnh và đã làm giá vé xe lửa từ Saigon đi Chợ Lớn rẻ đi. Tuy nhiên sau một vài năm điều hành đường Saigon-Chợ Lớn tramway đường dưới (route basse) cạnh tranh với đường Saigon-Chợ Lớn đường trên (route haute) của công ty SGTVC, công ty CFTI đã phải chịu thua lỗ.

Giám đốc của công ty CFTI là ông Ferret. Ông Ferret tuy là một Kỹ sư Công chánh nhưng ông còn có tài kinh doanh và ngoại giao. Ông có ảnh hưởng đến các quan chức và Hội đồng Quản hạt (Conseil Colonial). Trong tình trạng cạnh tranh quyết liệt giữa hai đường xe lửa tramway Saigon-Chợ Lớn, ở giai đoạn đầu ông không thể cạnh tranh được và công ty ông bị lỗ lã, vào năm 1896 ông đã có tường trình lên chính quyền và Hội đông Quản hạt để xin trợ cấp cho công ty CFTI. Mặc dầu có sự phản đối của ông Cazeau, giám đốc công ty SGTVC nhưng ông được Hội đồng Quản hạt chấp thuận và công ty CFTI được chính quyền đồng ý trợ cấp (7).

Năm 1908, công ty CFTI thay lần lần các đoạn đường rầy 0.6m bằng đường rầy 1m. Bắt đầu từ năm 1911, các xe tramway lần lần được điện hoá thành tàu điện thay vì chạy bằng hơi nước. Điện sản xuất từ nhà máy điện Chợ Quán đã cung cấp điện cho các đoạn đường tramway Saigon-Chợ Lớn.

Sau này đến lượt công ty SGTVC làm ăn lỗ lã và quyền hoạt động thương mại Saigon-Chợ Lớn đường trên (route haute) đã được trả lại cho chính quyền và giao cho công ty đường sắt chính phủ. Năm 1925, công ty CFTI mua lại quyền hoạt động xe tramway Saigon-Chợ Lớn đường trên và thay đổi đường rầy chạy dọc theo đại lộ Avenue Galliéni (Trần Hưng Đạo ngày nay) thay vì theo đường route Strategic (Hùng Vương-Trần Phú) như trước kia (6).

Đường Saigon-Chợ Lớn dài 6km 226 với đường rầy 0.6m. Đường hoạt động từ 4 giờ sáng đến 9 giờ tối và cứ mỗi 30 phút là có chuyến xe. Theo thống kê hoạt động (4) trong 5 năm từ 1902 đến 1906, chi phí là 1235709 francs và tiền thu là 2163960 francs. Lời khoảng gần 1 triệu francs với chỉ số là 0.58 (chi/thâu).

Đường Saigon-Chợ Lớn (đường dưới) nối với đường Saigon-Gò Vấp cho nên từ Chợ Lớn có thể đi đến Gò Vấp-Hóc Môn hay đến Gò Vấp-Lái Thiêu. Đây là lợi điểm rất quan trọng cho công ty CFTI và như thế công ty có đường đi khắp Saigon và Chợ Lớn cho đến ngoại ô phía Đông và Bắc Saigon.

Cho đến năm 1928 theo như bản đồ Saigon 1928 của Guide Madrolle cho thấy thì đường tramways Saigon-Chợ Lớn đường dưới và đường trên không còn đoạn từ bến Bạch Đằng đến Phó Đức Chính (rue Alsace-Lorraine) nữa. Từ Saigon đi Gò Vấp có hai đoạn trong thành phố: đoạn dọc theo bến Bạch Đằng như trước kia và đoạn mới từ rue d’Alsace Lorraine (Phó Đức Chính) của đường dưới (route basse) từ Chợ Lớn chạy dọc theo đại lộ Bonnard (Lê Lợi) qua nhà hát thành phố lên đường Paul Blanchy (Hai Bà Trưng) chạy đến đường rue Legrand de Liraye (Điện Biên Phủ) và nối với đường tramway trước kia ở giao lộ đường Albert 1er (Đinh Tiên Hoàng) và đường rue Legrand de Liraye (Điện Biên Phủ).

Saigon-Gò Vấp

Không lâu sau khi đường xe lửa tramway Saigon-Chợ Lớn (route haute) và đường xe lửa Saigon-Mỹ Tho đi miền Tây Nam bộ được thiết lập và đi vào hoạt động, thì đã có những nhà đầu tư đề nghị thiết lập đường xe tramway và xe lửa đi phía bắc và vùng Đông Nam bộ.

Tờ Saigon Republicain số ngày 24/11/1888 có đăng dự án của ông Fabole về đường xe lửa tramway Saigon-Gò Vấp như sau.

1. Một đường chạy từ chợ Saigon (khu chợ Cũ ngày nay) qua đường Catinat (Đồng Khởi), dọc theo đường route Nationale (Hai Bà Trưng) và tiếp tục đến đường đi Gò Vấp.

2. Một đường từ chợ Saigon đi qua đường rue d’Ormay (Mạc Thị Bưởi), Hai Bà Trưng, boulevard Norodom (Lê Duẩn), rue Bangkok (Mạc Đĩnh Chi), rue des Mois (Nguyễn Đình Chiểu), Đinh Tiên Hoàng nối dài và cho đến đường đi Gò Vấp.

3. Một đường từ chợ Saigon đi đến chợ Cầu kho và chợ Cầu Ông Lãnh theo đường dưới (route basse) của Chợ Lớn, đến đường rue Boresse (Yersin), rue d’Ayot (Nguyễn Thái Bình) và rue de Singapore.

4. Cuối cùng là một xe lửa ngắn đường nối Messageries Maritimes (bến Nhà Rồng) với chợ Saigon và từ đó nối với các đường xe lửa tramway khác. Đây là đường xe lửa chở hàng hoá và khách từ bến tàu qua cầu Khánh Hội. Ở ga chợ Saigon, dịch vụ xe tải và xe buýt được thiết lập và chạy đều đặn.

Dự án này của ông Fabole cho thấy có hai đường đi Gò Vấp (1) và (2). Sau này khi thực hiện đã có sự thay đổi lộ trình. Còn đường (3) và (4) về sau được thực hiện gần đúng với đề nghị như trên.

Không lâu sau đó vào ngày 23/3/1889 tờ Saigon Republican đã cho biết có nhiều cổ đông Pháp-Việt-Hoa bỏ vốn vào công ty đang được thiết lập xây và điều hành đường Saigon-Gò Vấp (9). Ngoài các cổ đông người Pháp, trong các cổ viên vào công ty có 25 người Hoa, 10 người Việt và 15 người Ấn độ.

Một năm sau thì chính thức vào ngày 27 tháng 7 1889, chính quyền đã đưa ra nghị định thành lập đường xe lửa Saigon đến làng Gò Vấp. Ngày 8 tháng 9 1896, nghị định ban hành mở đường thuơng mại đoạn Đa Kao-cầu Thị nghè, Gia Định của đường Saigon-Gò Vấp được giao cho công ty Compagnie des tramways de l’Indo-Chine (CFTI) đặc quyền thiết lập và thương mại trong 20 năm.

Đường Saigon-Dakao-Gia Định hoạt động từ 1895-1896 và đến Gò Vấp ngày 13 tháng 8 năm 1897 (4). Năm 1904, đường Saigon-Gò Vấp nới thêm đến Hóc Môn, một đoạn dài 13 km. Đến năm 1908 thì đường ray 0.6m được thay thế bở đường ray 1m. Và cuối cùng ngày 29 tháng 1 năm 1913 thì đường nối thêm từ Gò Vấp đến Lái Thiêu.

Hình 6: Nhìn từ đường rue d’Alsace-Lorraine (Phó Đức Chinh) của đường dưới (route basse), đường tramway đi Gò Vấp chạy dọc theo đại lộ Bonnard (Lê Lợi) đến rue Paul Blanchy (Hai bà Trưng) rồi đi Đa kao và Gò Vấp. Trong hình là giao điểm của đường tramway đi Gò Vấp (đường rầy bên trái) và tramway đi Chợ Lớn của đường trên (xe tramway trong hình đi vào nhà ga Saigon bên trái hình) từ Boulevard de la Somme (Hàm Nghi) bên phải hình. Toà nhà hoả xa của công ty chính phủ Chemin de fer de l’Indochine (CFI) ở bên phải hình. Toà nhà này hiện nay vẫn còn.

Ngày 13 tháng 3 1905, Toàn quyền Beau, cho phép công ty CFTI của ông Lecarde nối đường Saigon-Khánh Hoà ở cây số 7 đến trạm depot gần ga Gò Vấp của công ty Compagnie des tramways de Govap (công ty con của CFTI) phục vụ đường Saigon-Gõ Vấp (2). Đường Saigon-Gò Vấp là đường tạo ra nhiều lãi cho công ty CFTI. Ở đây ta cũng thấy một phần là do sự ưu đãi thuận lợi từ chính quyền.

Bản đồ Saigon sau năm 1946 thì đường tramway Saigon-Gò Vấp không còn đoạn dọc bến bạch Đằng và đường Tôn Đức Thắng. Theo anh Tim Doling, một nhà nghiên cứu về Saigon, do sự tranh chấp giữa công ty CFTI và chính quyền Saigon từ năm 1955 thì đường xe điện tramway ở Saigon, kể cả đường Saigon-Gò Vấp ngưng hoạt động, bỏ hoàn toàn vào năm 1957 và được thay thế bằng hệ thống xe buýt.

Saigon-Khánh Hoà

Toàn quyền Paul Doumer tích cực xây dựng cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế Đông Dương. Ông đặc biệt chú ý đến hệ thống đường xe lửa từ Bắc kỳ, Trung Kỳ đến Nam kỳ. Ở Nam kỳ, đường xe lửa Saigon-Nha Trang (Khánh Hoà) được khởi công xây dựng vào năm 1901. Đường này do công ty chính phủ Chemin de fer de l’Indochine (CFI) xây và điều hành.

Đến năm 1908, đường xe lửa Saigon-Khánh Hoà dài 89km từ Saigon đến Bảo Chánh. Từ đây nối thêm đến Phan Thiết, Phan Rang và Nha Trang băng qua các khu rừng. Ngày 15/1/1910, đoạn đường dài 55km nối Sông Dinh đến Mường Mán và Phan Thiết được khai trương (10). Đoạn từ Phan Thiết đến Phan Rang, Bang Hoi và Nha Trang dài 228km đang được xúc tiến xây và dự định hoàn thành đoạn từ Phan Rang đến Nha Trang vào cuối năm 1911 và đoạn Phan Thiết đến Phan Rang và nhánh đi từ Phan Rang đến Xóm Gòn (38km) đến năm 1914. Thật sự thì đến năm 1913 thì đường xe lửa Saigon-Nha Trang được thông suốt.

Không lâu sau đó là giai đoạn khởi công xây đoạn đường từ Tour Cham, Phan Rang lên cao nguyên Lang Bian, Đà Lạt qua Xóm Gòn. Sự hoàn thành đường xe lửa từ Saigon đi Ma Lâm, Phan Thiết và đi Tour Cham-Xóm Gòn và từ đó đi Đà Lạt đã mở đầu cho làn sóng người Âu và Việt định cư lên Đà Lạt và cao nguyên Lang Biang. Theo Nguyễn Thế Anh và Hoàng Xuân Hãn, trong một bài trên tập san Sử Địa năm 1971 số đặc khảo về Đà Lạt, thì vào năm 1915, người Âu bắt đầu đổ xô lên Đà Lạt (11). Và Đà lạt đã trở thành thành phố nghĩ dưỡng đẹp và có tiếng nhất Đông Dương mà khởi đầu là do đường hoả xa mang đến. Đường xe lửa từ Tour Cham đến Đà Lạt là đoạn đường xe lửa độc đáo ở Đông Dương với nhiều thắng cảnh với đầu máy kéo và đường rầy đặc biệt để lên độ dốc cao. Tiếc thay đường xe lửa này đã không còn hoạt động.

Kết luận

Saigon có một lịch sử lâu đời về đường xe lửa, là nơi có đường xe lửa đầu tiên ở Đông Dương. Đường xe lửa đã để lại nhiều ký ức kinh tế, văn hoá và xã hội trong người dân Saigon nói riêng và Nam bộ nói chung. Chỉ còn lại một vài vết tích hiện vật để lại về giai đoạn lịch sử đắc sắc này, trong đó có nhà hoả xa của công ty CFI ở bùng binh Saigon và một phần còn lại của nhà ga Mỹ Tho xưa.

Ngày nay giao thông xe lửa bắt đầu trở lại Saigon, đó là một sự kiện có ý nghĩa. Một thành phố lớn như Saigon phải có hệ thống xe lửa công cộng xứng đáng với tầm vóc càng lớn của nó trong vấn đế giao thông di chuyển của người dân, giống như Saigon của hơn 100 năm về trước. Lợi ích về kinh tế của một hệ thống metro xe lửa như vậy thật là to lớn cho Saigon và cho một môi trường sống có chất lương, ít ô nhiểm khí và tiếng ồn. Song song với sự phát triển đầy ý nghĩa này, chúng ta cũng nên giữ lại những gì còn sót lại ở Saigon ngày xưa, của một thời hoàng kim trong lịch sử đường xe lửa ở Việt Nam.

Nguyễn Đức Hiệp

Tham khảo
Annuaire de l'Indo-Chine française pour l’année 1897, 1re partie : Cochinchine et Cambodge, Saigon, Imprimerie Coloniale, 1897.

Bulletin officiel de l'Indochine française, année 1905, No. 3

Situation de l'Indo-Chine de 1902 à 1907. Tome 1, Impr. Commercial Marcellin Rey (Saigon), 1908

Situation de l'Indo-Chine de 1902 à 1907. Tome 2, Impr. Commercial Marcellin Rey (Saigon), 1908

Echo Annamite, 3/10/1928, (A9, N1289)

Tim Doling, Saigon tramway network, http://www.historicvietnam.com/sai-gon-tramway-network/

Procès-verbaux du Conseil colonial, Cochinchine - Conseil colonial, Dix-septième séance 11/1/1896, Imprimerie Coloniale, Saigon, 1895-1897

Saigon Republicain, 24/11/1888 A1,N57

Saigon Republicain, 23/3/1889 A2,N92

Bulletin Economique de l’Indochine, pp. 77, A13., No. 87, Nov.-Dec.,1910, Hanoi-Haiphong, Imprimerie d’Extrême-Orient

Nguyễn Thế Anh, Hoàng Xuân Hãn, Lịch sử phát triễn Đà Lạt, Tập san Sử Địa, số 23,24, Đạc khảo Đà Lạt, Nhà sách Khai Trí, 1971

Tim Doling, The railways and tramways of Vietnam, White Lotus Co Ltd, 2012